分布式光伏发电补贴政策

而麦金泰尔对个体自由的反对：我们都是以一个特定社会认同的承载者来面对我们自己的环境。

[55] 在规则层面上，二者之间是权利义务的对应关系，它们在利益上具有可通约性。然而，当拉兹将法理解为排他性的行动理由之时，这种本体论意义上的法的界定，无法展示转型社会的复杂性。

[53] 富勒：《法律的道德性》，第22-24页。卡尔?施米特：价值的僭政，《施米特与政治法学》，上海：华东师范大学出版社，2008年，第49页。持守自由观念的人必然会质疑，自由绝非那种可忽略和无意义的价值，它构成了现代性成就的核心内容。在现实世界中，对消极自由有需求者并非所有人，只有那些成年的、强壮的、具有一定财产能力的主体才呼唤消极自由，对于那些老幼者、弱者以及无财产者，或者说处于这些阶段的人来说，消极自由反而意味着受到群体的抛弃。我是这个城市的市民，是这个行会或那个专业的成员。

家就此作为个体生命存在的完整形态包含了自由的价值，表面上看，这种包含更像是一种对立，自由与依存之间的对立，但实际上，家价值并非对自由价值的反动，而是自由与依存的对立统一体。回到当下，一国的内部秩序因无所顾忌的金融拓展能力而引发危机重重，令人越发确信，家与自由之间并非一重简单的对立与否定关系，而是通过彼此否定之否定的扬弃，家与自由获得新的提升。如果市场中存在沉没成本，由于先进入市场的企业已经支付了沉没成本, 该成本日后不再计入, 但其他潜在的竞争者则必须支付该成本, 因此先入者就能够通过降价威胁来排斥市场中潜在的竞争者。

但该批复只是国务院的一个文件，不具有法律规范的效力，没有从法律上排除日后实质私有化（公司整体上市）的危险。世界各国铁路改革的第一步其实都是形式私有化，即将铁路运营从行政部门中独立出来，成立自负盈亏的公司。公正良好的竞争秩序需要通过法律来建立，不能使铁路行业从行政垄断发展成为企业垄断。因此，对于铁路基础设施不能实施实质私有化，一卖了之。

铁路改革不可能一蹴而就，必须循序渐进，分步骤、分阶段地进行。其次，通过全国和地方铁路公司的重组和拆分，成立多个客运和货运公司，重构竞争主体。

网运合一则仅局限于货运领域，而且基础设施只是被简单维护，大部分路线都有重复，由两个竞争者来运营。孟斯硕：《专家称中国铁路运营管理不宜网运分离》，《中国证券报》2013年3月13日。但监管的手段不是行政干预，要运用经济学的方法（例如边际成本定价法等）确定路网的使用费结构，统一使用费计算方法和标准，明确界定成本的范围，从而确保各个运营者对网路基础设施的公平进入。日本是实行这种模式的典型国家，但其铁路私有化改革后，铁路在交通行业中的市场份额不升反降，而且为铁路消减负债的目标也只部分得到实现。

但每个阶段都应该立法先行。因此，必须先用法律来确定网运分离的基本模式以及限制对铁路基础设施进行实质私有化，然后再构建相应的政府监管法律体制。因为如果路网不中立，实行网运一体化的企业则会利用其市场主导地位，来决定市场开放的速度，运输行业的竞争者也不敢对运输工具进行大规模投资。（三）铁路改革中市场竞争和政府监管的关系提高铁路效率和效益的关键在于创建市场化的环境, 引入竞争是重点。

联邦的股份向第2句所指企业转让时，应依据法律进行。在铁路改革领域亦如此。

但这种监管职能的划分没有突出对市场竞争秩序、投融资的监管以及对特许经营程序和协议的监管。铁路改革中复杂、多元的法律和利益关系需要通过公开透明的民主立法程序来确定，不能给腐败留下制度空间。

[3] 2007年９月生效的第三个铁路一揽子方案（欧盟第2007/58/EG指令）要求全面开放跨境运输市场以及改善乘客权利等。用法律来建构公平的竞争机制和公正透明的监管体系，确保铁路改革稳定、有序、顺利地实施。其他国家铁路私有化改革的经验证明，对铁路基础设施不能进行实质私有化。四、结语李克强总理日前强调指出，要处理好政府与市场、政府与社会的关系，把该放的权力放掉，把该管的事务管好。进入专题： 铁路改革 法治保障 立法先行 垄断与竞争 。例如，监管不能取代网运分离。

例如，铁路基础设施具有自然垄断性，如果完全由市场来定价，就会出现市场失灵，人们所担心的市场化改革后票价上涨就会成为可能。欧盟的每一个一揽子立法都具体规定了改革的目的和时间表，使铁路改革有了明确的路线图。

在铁路改革漫长而艰难的航程中，需要法治来保驾护航。此外，舆论担心副部级的铁路局不敢监管正部级的铁路总公司。

立法先行是铁路改革成功的前提和保障。无论后续的监管制度如何设计，都无法实现改革的初衷，也无法保护公共利益。

对于此类企业，其多数股份由联邦掌握。（二）铁路改革中的市场化与私有化的关系政企分开后铁路改革深层次的问题就是市场化，必须构建市场竞争体系，使铁路企业真正成为市场主体，在市场竞争中生存发展。例如，英国、瑞典在改革后客运和货运的需求量都显著增加，铁路运输在整个交通市场上的份额也明显增长。市场化是否等同与私有化呢？这首先涉及到对私有化（Privatization）的理解。

监管内容主要包括安全监管和经济监管。例如，1986年国会先颁布了日本铁路民改革的基本规范《日本国有铁道改革法》，规定了国铁拆分重组以及债务分配和清算的方案。

在存在自然垄断的规模经济和范围经济时，垄断者因此能够以较低的成本提供相同的产品和服务, 其他竞争者则难以生存。各国因为交通、地理、经济以及文化条件的不同，铁路改革的路径和目标、经验和教训也各异。

这主要涉及到监管的内容、监管的方式以及监管的机构问题。所以，在基础设施领域也实现了充分的竞争。

在铁路产业内部引入竞争, 必须充分考虑规模经济和范围经济的影响, 处理好规模经济与市场竞争的关系, 实现既有利于保持竞争又有利于发挥规模经济的有效竞争。德国铁路改革的历程验证了这一点。此外，还要修改相关铁路行政法规和规章，为铁路改革提供法律依据和制度保障。需要探讨的是下一步的改革中能否进行实质私有化。

[2]例如，欧盟为了改变铁路竞争力日趋落后的局面，推动铁路在欧盟内的高效率跨境运输，通过先后三次颁布铁路改革一揽子立法，对欧盟铁路进行了重大改革。如果错误地进行了实质私有化，则会导致国家无力监管。

网运分离是实现直接竞争的基础，在新修改的《铁路法》中应当把这种模式确定下来。政府监管在2013年3月的国务院机构改革中，最引人注目的莫过于与共和国同岁的铁道部被撤并，新组建成立中国铁路总公司。

因此，我国可以借鉴国外铁路改革以及国内电力和电信改革的经验，在铁路行业实行网运分离的模式，避免网运合一模式下，拥有路网的公司利用控制路权的优势排挤其他竞争者进入铁路运输市场，损害真正的、直接的竞争。同时须将这种定价的原则和方法规定在法律中，建立一个透明公开的定价框架，避免在铁路行业形成价格垄断。